Débat | Océan Arctique 2020-2050 : nouvelles routes maritimes et changement de donne géopolitique | GEAB du LEAP

Olivier Parent Commentaires fermés sur Débat | Océan Arctique 2020-2050 : nouvelles routes maritimes et changement de donne géopolitique | GEAB du LEAP
Débat | Océan Arctique 2020-2050 : nouvelles routes maritimes et changement de donne géopolitique | GEAB du LEAP

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Rédaction d’un article d’anticipation géopolitique pour le bulletin www.GEAB.eu (Global Europe Anticipation Bulletin, sur abonnement) du www.LEAP.eu (Laboratoire Européen d’Anticipation Politique) :

 

Pour faire de l’anticipation, il ne faut pas hésiter à être cynique. Si un nouvel état de fait apparaît, émerge, il ne faut pas hésiter à l’analyser, à tenter d’en extraire un avantage inattendu, tout politiquement incorrecte soit-il !

Si on applique cette posture à une analyse de l’avenir des océans, on ne peut s’empêcher de porter son regard vers le Nord de notre planète. En effet, une des conséquences les plus évidentes des dérèglements climatiques que scientifiques et observateurs ne cessent de constater, pourrait bien se dérouler dans l’océan arctique, avec le recul incessant de la banquise qui, bientôt libérera des voies navigables sur des périodes de plus en plus longues… voire, tout au long de l’année. Et ce, “pour le plus grand bien de la planète” : les routes passant par le nord sont environ un tiers plus courtes que les routes maritimes habituelles !

 

LE TEMPS DES AVENTURIERS

Historiquement, on distingue deux voies : le passage Nord-Ouest, qui trace une route, au milieu des îles du Grand-Nord canadien, reliant l’Atlantique Nord au Pacifique. L’autre voie est le passage Nord-Est qui relie lui aussi l’océan Atlantique au Pacifique mais, cette fois, en longeant les côtes de l’extrême nord de la Russie.

Jusqu’à il y a peu, ces deux itinéraires représentaient surtout une valeur plutôt  historique que maritime car ils ne demeuraient navigables que quelques courtes semaines au cours de l’année. Il n’est pas inutile de rappeler que ces con

trées ont été les territoires d’aventures humaines folles, dès les temps des grands navigateurs. Sur leurs beaux navires à voiles, aucunement équipés pour les conditions climatiques extrêmes qu’ils rencontrèrent, n’ayant parfois pour carte que des légendes, ils cherchèrent obstinément, dès le XVIème siècle, une route Nord qui éviterait de contourner par l’extrême sud les continents africains et américains. Depuis, les canaux de Suez et de Panama ont été ouverts, mais les utilisateurs des voies maritimes cherchent toujours les passages les plus courts.

Ainsi, les passages Nord-Ouest et Nord-Est, sur le papier, permettraient de raccourcir substantiellement les trajets. Et, qui dit itinéraires plus courts, dit gain de temps, et donc d’argent ! Par l’itinéraire Nord-Ouest, d’ouest en est, via le détroit de Béring, le canal de Parry et le détroit de Davis, le gain est d’environ 7700 km par rapport à l’itinéraire courant qui passe par le canal de Panama. Et, ce sont près de 9700 km qui sont gagnés en passant par le passage Nord-Est, distance gagnée sur l’itinéraire qui, lui, emprunte le canal de Suez. Donc, pas la peine d’être capitaine au long court pour voir l’avantage à passer par l’océan Arctique…

Ces routes font désormais école : si au cours du vingtième siècle, on ne comptait en moyenne qu’un bateau par an à s’aventurer dans ces eaux réputées dangereuses, depuis une dizaine d’années, ce sont près de 100 navires qui ont raccourcis leurs trajets par le nord. Baromètre de la navigabilité de ces eaux : désormais des navires de croisière s’aventurent, eux aussi, dans le passage Nord-Ouest, plus alléchant pour le croisiériste que le passage Nord-Est, avec toutes ces îles et îlots qui jalonnent la route.

Mais, tant que la banquise maintiendra sa main de glace sur l’océan Arctique, ces deux routes garderont un enjeu stratégique. On le voit bien avec le passage Nord-Ouest : pour le Canada, l’itinéraire est dans ses eaux territoriales, alors que pour d’autres pays comme les Etats Unis d’Amériques — soutenus par le droit international — les eaux qu’emprunte la route sont internationales… Sûrement un héritage de la guerre froide quand les sous-marins soviétiques et américains jouaient à cache-cache sous la banquise.

Le contexte dressé, on peut désormais commencer à se projeter dans l’avenir. Et, pour bien faire la bascule dans une autre géo-stratégie, on peut désormais considérer la planète non plus au travers de l’habituel planisphère euro-centré, mais en la regardant depuis le pôle Nord, d’un point de vue “arcto-centré” : c’est ainsi que les proportions de cette région reprennent leurs justes mesures. Il suffit de faire tourner la carte sur elle-même pour regarder la situation depuis l’Europe, la Russie ou l’Amérique…

En tentant de faire une anticipation de l’évolution de la situation maritime de l’océan arctique, il faut distinguer trois temps, trois périodes, chacune un peu plus dans l’avenir que la précédente.

 

LE TEMPS DE LA CONTRAINTE TERRITORIALE (2000 – 2020)

Le premier temps, on l’a décrit depuis le début de cet article, c’est le temps de l’ouverture des passages, que l’on parle du passage Nord-Ouest ou du Nord-Est. Ce premier temps est marqué par un très fort ancrage des itinéraires dans des eaux territoriales. une des conséquences de cet ancrage sont les tensions internationales qui ne manquent pas d’apparaître. C’est, par exemple, la polémique autour du statut juridique du passage Nord-Ouest : ce “bras de mer” dont personne n’aurait eu idée d’en contester la souveraineté canadienne pourrait néanmoins passer sous statut d’eaux internationales, entre autres, à la demande des USA, en application du droit maritime international, qui stipule qu’un passage (détroit, canal…) est de statut international. De l’autre côté de l’océan Arctique, le passage Nord-Est est, quant à lui, tout à fait russe. Et la Russie compte bien le faire savoir puisqu’elle impose aux navires qui empruntent le passage par ses eaux territoriales une taxe de 5 à 10 dollars la tonne, taxe élevée qui inclut, pour chaque navire son accompagnement par un brise-glace russe

 

LE TEMPS DE LA NORMALISATION VIA DEUX ITINÉRAIRES (2015 – 2050)

Le deuxième temps de ce travail d’anticipation est celui de l’exploitation de ces routes nouvellement accessibles au fret maritime. Dans cette optique, la Russie renouvelle sa flotte de brise-glace nucléaires — les actuels datant de l’ère soviétique — en annonçant la construction d’une série de géants de plus de 170 mètres dont la tâche sera de garder les voies maritimes ouvertes aux bâtiments de fret le plus longtemps possible tout au long de l’année. Le premier de ces navires, l’Arktika, a été mis à flot en juin 2016 avec une entrée en service programmée dans les mois qui suivent. La livraison du dernier de ces géants des mers devrait se faire au-delà de 2024. Reste à savoir si l’accélération de la fonte de la banquise de l’océan arctique ne rendra pas (trop) rapidement caduque la destination de ces navires : accompagner les navires de fret le long du passage Nord-Est. 

Il semble légitime de se poser cette question sachant que, été 2017, un navire faisait cette route, sans l’assistance d’un brise-glace : il s’agissait d’un méthanier russe. Certifié Arc7, il peut naviguer au milieu d’une banquise épaisse au maximum de 2,1 m., les brise-glace russes actuels étant capables de se frayer un chemin dans des épaisseurs de glace de l’ordre de 4 m.

Au cours de cette deuxième période l’exploitation des routes maritimes arctiques, à l’image des grandes négociations internationales dans lesquelles s’entre-mêlent inextricablement souverainetés nationales, droit internationale, écologie et intérêts financiers tant privés qu’à l’échelle d’une nation, on verra sûrement s’enliser l’accord autour de l’éventuelle re-qualification de la voie canadienne en eaux internationales… pendant que la banquise continuera à reculer… au point que, quand les juristes auront trouvés une solution acceptable par toutes les parties, les dispositions légales convenus auront de fortes chances de ne servir à rien : l’océan arctique sera sûrement devenu praticable quasiment tout au long de l’année… Donc, la navigation au travers d’eaux territoriales, qu’elles soient canadiennes ou russes, ne sera plus obligatoire

 

 

La durée de cette deuxième période est donc conditionnée par la vitesse de recul de la banquise. Sachant que tous les indicateurs laissent apparaître une accélération de la fonte de la banquise plutôt qu’un ralentissement… Donc, pour en revenir au pôle Nord de la Terre, dans les 25 années qui viennent, on pourrait voir l’océan Arctique devenir une étendue ouverte à la circulation des navires de fret, des bâtiments de croisière ainsi qu’à toutes les flottilles qui profiteront immanquablement d’une exploitation des ressources mises à disposition de l’humanité par le recul inexorable de la glace. Ce sera la troisième période de l’exploitation de l’océan Arctique.

 

LE TEMPS DE L’EXPLOITATION OCÉAN ARCTIQUE  OUVERT (env. 2040…)

Cette normalisation de la navigation nord, libérée de la contrainte du passage par des eaux territoriales, ne peut que réjouir un Donald Trump qui, avec l’audace crue qu’on lui connaît, refuse de voir une cause humaine aux dérèglements climatiques à l’origine de la fonte des glaces polaires, de peur de voir sa liberté entrepreunariale entravée. Son pragmatisme ne voit que les avantages à en tirer. Ce pragmatisme n’est pas le propre de Trump : on voit comment, avant son élection, les USA ont essayé d’obtenir que le passage Nord-Ouest soit considéré comme “Eaux internationales”. Et, surtout, Trump est rejoint par la Russie de Poutine qui, lui aussi, voit tous les avantages à tirer du retrait des glaces toujours plus loin des côtes, en direction du pôle Nord. D’ailleurs, les revendications territoriales des pays limitrophes de l’océan Arctique au delà des zones d’exclusivité économique admises par des conventions internationales est un sport de longue date : le Canada avait ouvert les hostilités en étendant ses frontières du 60ème degré Nord jusqu’au 140ème dès 1925

 

CONSÉQUENCES ET ANTICIPATIONS

Enfin, Les eaux arctiques ouvertes vont déclencher tout un ensemble d’événements, plus ou moins liés, qu’il faut envisager avec cynisme. A chacun, après de tirer les conséquences de ces analyses en tant que citoyen, parent, entrepreneur, salarié… 

Ainsi, la fonte des glaces va libérer le Groenland de sa longue hibernation, permettant l’établissement d’infrastructures de toutes sortes. Elles ne sont pas garanties mais leurs perspectives pourraient remettre en cause les velléités d’indépendance des groenlandais. Le Danemark pourrait bien être tenté de ralentir le processus d’indépendance qui pourtant, aujourd’hui, semble irrévocable, afin de ne pas se priver des rentes liées à l’exploitation des routes nords, que l’on parle de fret, de tourisme ou d’extraction de ressources minières… 

La généralisation des itinéraires arctiques, gagnant, au fur et à mesure du recul des glaces, sur les distances à parcourir, pourrait provoquer une explosion du trafic via le détroit de Béring. On parle de près d’un millier de navires qui, chaque année, pourraient passer par ce goulet d’étranglement qui s’ouvre sur le Pacifique Nord.. Ce chiffre est “négociable”, on le verra plus pas. L’argument-massue qui incitera le trafic à se détourner des routes classiques sont les 25 ou 30 % d’économies énergétiques réalisées à chaque voyage. En effet, avant que l’ensemble de la flotte mondiale passe à des motorisation “douces”, fonctionnant aux énergies renouvelables, ce sont encore des milliards de litres de fuel qui seront brûlés, à fond de cale, et ce pendant des années, voire des décennies. Alors, les économies envisagées ne seront pas négligées, aussi bien en termes écologiques, que de communication corporate ou de productivité et de rentabilité. 

 

LE DÉTROIT DE BÉRING : NŒUD STRATÉGIQUE D’ÉCHELLE PLANÉTAIRE

Le détroit de Béring est large d’environ quatre vingt kilomètres. Au milieu du passage, se trouvent deux îles, les îles Diomède. L’île ouest, la Grande Diomède est russe. L’autre, la Petite Diomède, est américaine. Elle est d’un quart de la surface de sa grande sœur. Entre les deux, un chenal d’un kilomètre. Toujours dans un élan de pragmatisme cynique, on pourrait tout à fait envisager de voir ces deux nations s’accorder pour mettre en place un péage que devraient s’acquitter les navires qui croisent par le détroit, faisant sûrement fi du droit coutumier maritime qui devrait faire du détroit des eaux internationales, oubliant, pour les USA, la procédure intentée à l’encontre du Canada, quelques décennies plus tôt, à propos du statut du passage Nord-Ouest. 

Pourquoi ce péage ? Mais, en application des futures mesures de préservation de la biodiversité de l’océan Arctique ! Celles-ci pourraient être décidées dans le cadre du futur Traité international sur la haute mer : fin 2017, l’ONU a décidé l’ouverture des premières négociations, sous l’égide conjointe du Mexique et de la Nouvelle-Zélande, en vue de la rédaction de ce futur traité. Ce péage serait également une manière, pour la Russie, de récupérer les revenus que lui assurait le trafic via le passage Nord-Est, du temps que celui-ci croisait ses eaux territoriales. Ce serait surtout, pour la Russie, le moyen de renforcer son rôle de leader international qu’elle aspire à retrouver. Autre intérêt pour la Russie : sa présence à l’extrême est de son territoire, tant sur un plan d’infrastructures, sur la Grande Diomède et sur le continent, que sur un plan légal ou même militaire, lui permettrait de contenir la pression démographique, économique et stratégique chinoise qui ne manquera pas de se faire sentir, à l’avenir, en direction des terres quasi-inhabitées du Nord, conséquences des impacts grandissants des effets du dérèglement climatique sur les territoires les plus méridionaux de l’ex-Empire du Milieu. La fébrilité d’une telle activité ne manquera pas d’inciter les États Unis à investir à hauteur équivalente de son entreprenant voisin, faisant du détroit de Béring un des noeuds stratégiques les plus chauds de la planète, avant même l’horizon symbolique de 2050. 

Sur un plan plus pratique, on peut imaginer une gestion du futur trafic maritime d’une manière similaire à celui de la Manche, entre la France et le Royaume Uni, avec un “Dispositif de séparation du trafic” imposant, par exemple, un trafic montant dans la partie est du détroit, côté américain, le trafic descendant empruntant le détroit du côté russe. Les anciens ennemis se partageraient la manne du péage maritime, une fois l’écot payé à la cause écologiste, le financement d’une politique internationale de préservation de la biodiversité dans l’océan Arctique. 

 

DE L’ARCTIQUE AU TROPIQUE DU CANCER : VERS DES DOMMAGES A L’ÉCHELLE DE NATIONS 

Autre conséquence, et non des moindres, de la généralisation du trafic maritime au travers l’océan Arctique : l’effondrement probable des économies du canal de Suez et des deux canaux du Panama. Après une guerre économique entraînant un dumping sur les prix des droits de passage de ces goulets d’étranglement du trafic maritime, l’Egypte et le Panama pourraient bien faire les frais, indirectement, d’une des conséquences du réchauffement climatique, en ayant en tête que pour, chacun de ces deux pays, le trafic maritime au travers de leurs canaux respectifs et donc, les subsides qui en découlent se comptent en milliards : en 2013, l’Egypte encaissait environ 5 milliards de dollars (soit 20% du budget du pays, en en attendant 13 en 2023). De son côté, le Panama empochait 1,8 milliards de dollars de droits d’exploitation, en 2014. 

Si on regarde les chiffres des prévisions de trafic par les routes nord, en 2050, en l’état actuel des prévisions, on attendrait “là-haut” un peu moins de 1000 navires par an, nombre à comparer aux 17900 navires qui traversèrent le canal de Suez, auxquels s’ajoutent les 14500 autres qui empruntent le canal de Panama. Il semble évident que, dans ces conditions, la concurrence n’est pas à l’avantage des itinéraires passant par l’océan Arctique. Cependant, d’année en année, les évaluations de la fonte de la banquise sont systématiquement et malheureusement réévaluées à la hausse. A tel point que, si les chiffres actuels tiennent comptent d’une persistance de la calotte glaciaire, au cours des étés du milieu du XXIème siècle, pour justifier la faiblesse du trafic, il suffirait que l’humanité continue à ne rien entreprendre pour réduire les effets des dérèglements climatiques,, pour en arriver, dans les faits, à une augmentation plus que significative de ce trafic nord, avec un recul inexorable de la banquise, bien qu’une partie du trafic maritime continuera à emprunter les canaux historiques. 

Mais ce résidu de trafic sera-t-il suffisant pour payer la dette de 8 milliards de dollars que l’Egypte a contracté en 2015, pour rénover et doubler une partie du canal, permettant aux navires de passer de la mer Méditerranée à la mer Rouge en 3 heures au lieu de 10 habituelles ? De son côté, le Panama s’est engagé dans des travaux pour un coût évalué entre 5,25 et 8,65 milliards de dollars pour creuser un deuxième canal. Pour chacun des deux pays, ces travaux étaient nécessaires pour ”dimensionner les canaux aux enjeux du trafic du XXIème siècle”. 

Dans les faits, ce que ne disent pas les statistiques sur le réchauffement global de la planète, dans leurs échos médiatiques, c’est qu’une prévision ne vaut qu’à l’instant où elle est émise. Car, dans toutes projections d’un système complexe à facteurs multiples, les phénomènes atmosphériques en sont la preuve, il y a des facteurs “signaux faibles” qui, en permanence, faussent les estimations que l’on fournit au grand public ou ceux que les politiciens vont utiliser en gardant dans un coin de l’œil leurs perspectives électoralistes. Un de ces facteurs “signal faible” qui va devenir très impactant en termes de réchauffement climatique est le dégel du permafrost. En effet, la fonte et le recul de la banquise, en mer, sera accompagné, sous les mêmes latitudes mais, cette fois, sur le continent, d’un autre phénomène : le dégel de ces terres gelées, pour certaines depuis des milliers d’années, et qui contiennent de grandes quantités de méthane piégé dans ces sols glacés. Or, le méthane est un de ceux qui a le plus fort impact sur l’effet de serre, dans l’atmosphère. Donc, plus la planète se réchauffe plus le phénomène d’effet de serre s’emballe, accélère… plus la température globale de la planète accélère son augmentation. C’est un cercle vicieux. Si bien que d’ici la moitié du siècle, il y a fort à parier qu’il ne subsiste, en été, qu’une portion plus que congrue, faisant de l’océan Arctique une mer ouverte, ou presque… tant et si bien qu’il n’y aura guère de risque annoncer les difficultés économiques que rencontreront l’Egypte et le Panama. Ayant perdus attrait et exploitants — si les pays ont des citoyens, les entreprises doivent rendre des comptes à leurs actionnaires, n’est pas philanthrope qui le veut — les canaux de Suez et de Panama tomberont dans la désuétude, rendus obsolètes par une concurrence impitoyable… cette défection, tant institutionnelle qu’entrepreunariale, pourrait même entraîner le comblement du canal de Suez par les alluvions accumulées par le défaut d’entretien et le sable poussé par les vents toujours plus violents des futures manifestations climatiques annoncées…

Finalement, malheureusement pour les ours blancs, mais pour une plus grande rentabilité de l’industrie du fret maritime, autour de la planète, on peut prévoir un avenir maritime radieux à l’océan Arctique dans les conditions actuelles, à moins que… à moins que d’autres gouvernances ne s’appliquent à ce genre de sujets qui doivent être abordés en dépassant les considération partisanes. A l’échelle des nations, cet “esprit de clocher” ne semble pas aller dans le sens de la politique dont les générations futures ont besoin pour bénéficier de conditions de vie acceptables… D’autant que, prise de vitesse par la nécessité plus ou moins admise de la construction d’une gouvernance globale (pour ne pas dire planétaire), les nations pourraient voir leur essence-même contestée, leur légitimité se réduire comme peau de chagrin… à cause des considérations planétaires mais aussi par des réalités territoriales, régionales, locales qu’appelleront les citoyens désabusés… Et puis, en filigrane de noms de pays comme ceux cités plus haut, Egypte, Panama, Groenland, Danemark… on pourrait pressentir d’autres silhouettes telles que USA, Russie, Europe, Chine… Si bien que pourrait passer d’un océan d’opportunité à un bourbier de tensions…

 

A voir sur : www.geab.eu

 

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